如今，在中国坐高铁早已成了家常便饭。速度快、车次多、准点率高，简直是出行界的“卷王”。不少外国游客来中国旅行时，还特地安排一趟高铁体验之旅，边坐车边感叹：“这才是现代交通该有的样子嘛！”

与此同时，英国也不甘落后，开始了自家的高铁计划——HS2，雄心勃勃地想要连起伦敦和北部大城市。听起来挺美，可现实却有点“骨感”。

据报道，修建HS2迄今为止已经花了400亿英镑，其中包括264亿英镑用于民用工程，36亿英镑用于陆基工程，23亿英镑用于空间站建设，以及20亿英镑用于系统建设。

而更糟糕的是，该项目的预算已超过1000亿英镑，竣工日期仍不确定。

工程一波三折，预算飙升，进度龟速，甚至还引发了一系列争议。如今HS2的进展愈发尴尬，问题到底出在哪儿？这背后可不仅仅是技术的事。

1

跑得快，修得贵——HS2的两难选择

最初，英国修建HS2（High Speed 2）这件事，听上去就像是一场关乎国家命运的交通革新。它被设想为西海岸干线的“救星”——这条连接伦敦和格拉斯哥、全长700英里的老铁路，本身就是19世纪一群维多利亚时期企业家们“东拼西凑”造出来的。

如今，车多线少、人挤人已成常态，英国人眼看着自家的铁轨快撑不住了，HS2便应运而生。

最初的工程师们脑洞开得飞起：不如我们搞一条全球最快、最频繁的列车线路如何？于是，一项看似“不差钱”的宏伟蓝图诞生了。

HS2列车的设计时速定在250英里，也就是400公里，比法国TGV的200英里还快一大截；它每小时能从伦敦尤斯顿车站发出18趟车，相当于每三分钟就有一辆呼啸而过，连日本东京-大阪之间那12趟车/小时的密度都得靠边站。

听起来是不是很燃？问题是，梦想越大，落地越难。为了让列车跑得飞快，线路必须尽可能直，这就意味着不能在村庄绕道、不能为森林打弯，更别提拐个弯绕过某条运河。

这不是铁路建设，这是“开挂修路”了。列车越快，背后的工程也就越复杂：更硬的轨道、更稳的地基、更精密的连接点，每一样都往成本上添一把火。

结果大家逐渐意识到，原本只是想缓解线路拥堵的问题，怎么突然搞成了“速度竞赛”？一份政府审查甚至指出，正是追求“顶配”的思路，导致了项目范围一再扩大、预算一路狂飙。说白了，这个项目已经严重偏离了“增加运力”的最初初心。

交通咨询公司Oxera的专家安德鲁·米尼也表示，当初其实没有认真研究过一个基本问题：如果把列车速度调低点，比如参考欧洲之星那种“稳一点但不慢”的标准，是不是可以省下不少钱？

他说，这种利弊权衡本应该公开讨论、透明决策，但事实是，这场修铁路的“豪赌”，并没给人们太多参与感。

2

你又让我们损失了好几亿！

HS2的首任技术总监安德鲁·麦克诺顿回忆说，2009年他参加一个会议时，法国高速铁路公司的董事长纪尧姆·佩皮给出了一个警告：“别重蹈覆辙，别建‘昨天的铁路’。”他说，法国高速列车的速度已经远远超过了它们轨道能承受的上限。

换句话说，为什么要花大钱盖一条一建成就落伍的铁路线？这话不无道理。

于是，麦克诺顿决定走一条“面向未来”的路线：选用能够适应未来更高速列车的设计标准。虽然这会让成本增加大约10%，但他觉得，这笔“未来投资”绝对值得。

然而，当政客们准备推动HS2按这条理想路线直线飞奔时，麻烦来了。HS2的路线横跨了许多保守党占据的乡村选区，这些议员们对项目的态度并不买账。他们直接告诉当时的首相戴维·卡梅伦，如果不经过认真谈判和妥协，HS2没戏。

为了化解矛盾，政府采用了一种比较罕见的“混合法案”模式，这在英国自1992年以来才出现过三次。这种法律允许议员投票决定基础设施项目是否继续，但同时受影响的社区居民可以提出异议，要求改变计划细节。

于是，HS2不得不对保守党乡村地区的议员们许下各种“承诺”：建隔音墙，补偿失去的绿地，经济赔偿款项……在议会外的走廊里，谈判几乎成了“日常”。这种灵活的法案机制一方面为项目推进铺路，另一方面也让整个过程变得复杂且昂贵。

保守党议员杰弗里·克利夫顿·布朗还记得一次会议后，一位交通大臣打趣说：“干得好，杰弗里，今天你又让我们多花了好几亿。”这句话透露出背后不断攀升的成本压力。

更微妙的是，连一棵梧桐树的命运也成了公众焦点，反映了项目对环境和社区的影响。电子表格显示，为了应对各种诉求，HS2项目增加了数千项额外保障措施：包括25万英镑用于教堂隔热，50万英镑投资新公园，还有1000万英镑的社区基金，甚至还有小额拨款用于修复历史遗迹和公共设施。这些看似琐碎的补偿，累积起来就是一笔不小的开销。

而隧道和隔音屏障则成为HS2最贵重的“装饰”。根据设计，线路需要大量隧道和路堑，轨道多在地下，导致乘客从伦敦到伯明翰49分钟的旅程里，乡村美景只有短短九分钟的“打卡时间”。听上去有点尴尬：高速铁路跑得快，风景却被隧道墙壁挡住了。

对此，负责HS2项目的英国交通部公司也承认，成本控制不力，整体预算已经远远超出早期的理想预期。换句话说，HS2还没跑起来，账单已经超出了不少人的“心理预期”。

这就是HS2，一个充满理想但也被现实拉扯的庞大工程。它的未来如何，不仅关乎技术，更牵动着政治、环境和社会的多重博弈。

3

英国的规划系统应该受到指责吗？

尽管前期阻力不断，但一连串谈判、补偿、让步与斡旋，最终还是奏效了。2013年10月，HS2第一阶段——伦敦到伯明翰段迎来了关键投票，结果堪称漂亮：支持票数领先超过350张。从保守党到工党再到自由民主党，几乎所有主流政党都为这个宏大的交通计划站了队。那时的政府高层一片乐观，觉得通向“高速新时代”的绿灯已经亮起。

时任交通大臣帕特里克·麦克劳林当年也颇为振奋，他回忆道：“我当时被告知，项目的规划基本算是过关了。”然而，他话锋一转，“当然，后来发现事实并没那么简单。”

原来，那次所谓的“通过”，只是还得问成千上万个‘能不能’”。从那以后，HS2团队需要陆续获取多达8000多项额外审批，涉及议会、地方政府和各种监管机构。

而这些许可，并不是“走个流程”那么简单。

举个例子：2025年春天，HS2计划在白金汉郡的多宾斯巷修一条通向农田的小路，目的是为了安装一个地下水位监测箱——听起来不起眼，但它是确保隧道挖掘安全的关键一环。

可偏偏，这条小路需要卡车进进出出，工程一做就是12周，每天车水马龙。附近的居民不干了，超过800人签署请愿书反对施工。结果？许可被驳回。延误意味着可能要多花数千万英镑。

更别提修铁路还要征地拆迁，买地买房的钱如流水般花出去。在已经被取消的HS2东北段上，英国政府就曾用掉了1.67亿英镑纳税人的钱，买下不少本来“用不上”的房产和土地，最后也没用上。

面对这些令人头疼的现实，一些政府内部人士开始“甩锅”。曾担任伦敦副市长、后来成为首相鲍里斯·约翰逊幕僚长的埃德·利斯特就毫不客气地把问题归咎于英国的规划体系。他认为，过度繁琐的程序和无限期的司法审查，让重大工程变得举步维艰。

“要打破这种僵局，”他主张，“如果这些是国家级的大项目，那它们就得有优先权，必须推进。”

他还呼吁改革司法审查制度，让像HS2这样的工程不再轻易被法院叫停——说白了，就是希望能把“告不动”变成“说干就干”。

不过，话说回来，这种复杂冗长的审批制度，也并非全无可取之处。虽然它常常让项目“走得慢、花得多”，但从另一个角度看，正是这些程序保障了公众的参与权、环境的保护权和个人财产的尊严。

比如，居民反对施工，不是上街喊口号，而是通过请愿、程序、法律通道来争取自己的利益——这种制度设计，本质上是对权力的制衡。

英国的“磨叽”，虽让人抓狂，但也体现出对程序正义的高度重视。议员要听取社区意见，法案要留有修改余地，规划要经过多轮审查——这些步骤可能拖慢了工程进度，但也防止了一锤子买卖的仓促决策。

更重要的是，这种制度保护了政府的透明度与公众信任。即便是像HS2这样争议不断的项目，它的每一笔超支、每一次更改、每一个争议，都可以被公众、媒体和议会反复审视。

所以说，英国并非修不了高铁，英国的问题并不是缺少规矩，而是规矩太多、权力太分散，在效率与公平之间摇摆不定。

写在最后

这不禁让人想起一位测量师的感慨：“我们生活在一个人口密集、财产权利被严格保护的民主小岛上。”这句话本身就道出了英国基建项目面临的核心挑战。

在这样一个社会里，要打造大型项目——无论是发电站、水库，还是高速铁路——都必须面对根本性的问题。人们到底愿意在多大程度上，为了所谓的国家利益，牺牲个人的生活和财产？又该如何衡量那些跨越几十年、甚至百年的基础设施投资所带来的利弊？

倘若未来的政府依然坚持“小步快跑”，那“同意与妥协”的老问题依旧如影随形。没有解决方案，HS2恐怕就会沦为又一个被博弈和现实复杂性吞噬的“壮志未酬”......